Le projet d’un lien transmanche
IFM : Après tant d’échecs, imaginiez-vous un tel succès lorsqu’est relancé, à l’occasion du sommet franco-britannique des 10 et 11 septembre 1981, le projet d’un lien fixe traversant la Manche ?
Charles Fiterman : C’était un vieux rêve. C’était un peu comme l’idée des ponts de Charybde en Scylla pour raccrocher la Sicile au continent. Cela fait partie de ces vieux rêves qui remontent à l’Antiquité.
Comment cela s’est-il passé ? Avant le premier sommet franco-britannique de son septennat, François Mitterrand a demandé à chacun des ministres ce que l’on pouvait proposer comme sujet d’intérêt commun. Nous savions tous quels étaient les interlocuteurs : Mme Thatcher et les conservateurs. Nous recherchions donc un sujet qui permette un travail commun malgré nos différences.
Je discute alors de cette commande avec mon plus important collaborateur, Guy Braibant. Ce dernier me conseille de « ressortir » l’idée du tunnel sous la Manche. Nous nous sommes penchés sur cette opportunité. Il ne fallait pas proposer des projets qui n’avaient aucune chance d’être retenus.
Après étude, nous étions convaincus que les conditions étaient différentes des décennies précédentes. La Grande-Bretagne était désormais membre de la Communauté européenne. On avait observé que si la Grande-Bretagne se tenait toujours dans une position originale, un peu aux marges de l’Europe, très soucieuse de sa souveraineté, elle avait en même temps une volonté d’investir l’Europe, en particulier les institutions européennes. Les Britanniques ont toujours été très présents contrairement à ce que l’on peut penser.
Par ailleurs, nous constations le développement considérable des échanges, et en particulier des échanges de marchandises et de personnes entre la Grande-Bretagne et le continent. Le fait de passer uniquement par les Ferrys était un obstacle.
Tous ces éléments nous ont donné le sentiment qu’un projet de lien transmanche pouvait être un terrain de travail commun. La proposition a été faite à François Mitterrand. Il a sans doute consulté autour de lui mais il a très rapidement retenu cette idée. Elle lui plaisait beaucoup d’ailleurs.
C’est ainsi que le projet de liaison fixe transmanche s’est inscrit à l’ordre du jour du sommet des 10 et 11 septembre 1981. Comme on le pensait, Mme Thatcher a accepté immédiatement. Malgré sa politique intransigeante, elle voulait montrer des signes de sa volonté européenne.
Le principe a été établi en septembre 1981 et dès juin 1982 la décision était prise de mettre en place une commission d’étude. Sa présidence était confiée à Andrew Lyall, représentant britannique du ministère des Transports, et, du côté français, à Guy Braibant. C’était un éminent conseiller d’Etat, un juriste hors pair, que j’avais la chance d’avoir à mes côtés. Il a été, avec Marceau Long et Nicole Questiaux, l’auteur des Grands Arrêts de la jurisprudence administrative, un classique des ouvrages de droit administratif. C’était un homme fin, apprécié, au-delà même de la gauche : il avait une grande audience.
IFM : Pouviez-vous imaginer un tel succès ?
Charles Fiterman : On était plutôt confiant. Les Britanniques avait sur plusieurs plans intérêt à la réalisation de cette liaison. Ils étaient entrés dans la Communauté européenne. Mme Thatcher n’a jamais cherché à rompre. Elle réclamait « my money back », selon la formule célèbre, mais elle avait pour politique de défendre ses positions dans la Communauté. Si les Anglais peuvent être idéologues, ce sont aussi des gens très pragmatiques.
IFM : Si les Français ont toujours été favorables à ce lien transmanche, ce n’a pas été le cas des Britanniques. Mme Thatcher avait une position paradoxale à l’égard de son peuple. Elle s’est déclarée très vite favorable à un projet qui n’était pas populaire…
Charles Fiterman : Il ne faut pas sous-estimer Mme Thatcher. Je l’ai vue agir, je l’ai entendue s’exprimer… C’était une femme remarquable, redoutable dans la négociation, d’un très haut niveau. Elle avait, plus que la moyenne de ses sujets, une vision à long terme des intérêts de son pays. Elle avait plus de liberté de manœuvre qu’un gouvernement plus faible. Il y avait donc une conjoncture qui n’était pas défavorable.
François Mitterrand s’est engagé très nettement. Le projet lui plaisait. D’une part parce qu’il était profondément européen et y voyait un moyen d’ancrer la Grande-Bretagne au continent. Et, d’autre part, François Mitterrand avait le sens de l’Histoire. Ce projet faisait partie des réalisations qui pouvaient aller bien au-delà d’un septennat. Il pouvait marquer l’Histoire d’une certaine façon. Il est probable que lorsqu’on lui a présenté le projet, François Mitterrand s’est dit que ce serait une belle chose d’avoir présidé à la réalisation d’un projet pareil, après des siècles de tergiversations.
IFM : Quel était la philosophie politique de ce projet (dans la lignée des grands travaux, volonté d’un rapprochement franco-britannique…) ?
Charles Fiterman : L’objectif a été à la fois historique et politique. Même l’aspect « grands travaux» participait de la vision d’une Europe de bâtisseurs et pas seulement de gestionnaires étriqués.
IFM : D’ailleurs, François Mitterrand semblait favorable au projet le plus ambitieux…
Charles Fiterman : Je n’ai pas de souvenir qu’il se soit engagé aussi clairement. On a surtout eu le souci de la faisabilité technique et économique. Cela a marqué la volonté d’aboutir. Je me souviens des discussions et très vite, par exemple l’ idée d’îles artificielles a paru assez farfelue. D’emblée, les études se sont orientées vers le projet d’un tunnel foré.
IFM : Mme Thatcher souhaitait clairement un lien routier au départ…
Charles Fiterman : Oui, Mme Thatcher et le gouvernement britannique auraient préféré un tunnel routier.
IFM : De crainte de laisser le tunnel aux mains des syndicats du rail ?
Charles Fiterman : Peut-être. Encore que Mme Thatcher avait déjà « réglé leur compte » aux syndicats ! C’est plutôt la philosophie britannique traditionnelle : la primauté donnée à l’automobile. Le chemin de fer leur apparaissait comme un mode de transport « ringard ». Il a fallu redorer l’image du train et le relancer comme outil de transport moderne. Le TGV nous a beaucoup servi pour cela.
Effectivement, il y a d’abord eu l’orientation vers des tunnels forés sur toute la longueur. Et puis, il y a eu le débat ferroviaire/routier. Très vite, l’option automobile s’est heurtée à deux obstacles importants :
– La question de la ventilation : sur 50 km, une circulation continue de véhicule poids lourds et légers posait des problèmes très compliqués. Cela aurait multiplié les coûts.
– La question de la sécurité avec des risques considérables.
IFM : A quel moment les Britanniques cèdent-ils ?
Charles Fiterman : Autour de 1983/1984. Il y avait déjà un travail en cours, des échanges. Je suis parti du gouvernement avant que ne soient rendues les conclusions de la Commission Braibant/Lyall. Dès 1983/1984, l’idée d’un tunnel ferroviaire avec la possibilité de transporter des véhicules sur plateformes avait fait son chemin. Disons que les Anglais en ont convenu assez vite en espérant que l’on pourrait ensuite ajouter deux conduits automobiles.
IFM : Même lors de l’inauguration en 1994, cette possibilité était encore abordée…
Charles Fiterman : On ne voulait pas fâcher les Anglais. Mais même aujourd’hui, dans l’état actuel des choses, ce n’est pas imaginable. Ou alors, il faudrait des voitures électriques. Les questions de ventilation et de sécurité sont trop lourdes.
Finalement, cela a été une entreprise assez extraordinaire. Nous avons démarré assez confiants mais sans bien sûr sans certitudes absolues. Et les choses sont allées jusqu’au bout dans le cadre de la présidence de François Mitterrand. Cela n’avait rien d’une évidence en 1981.
C’est une réalisation marquante de l’Histoire et pour un coût qui n’est pas si exorbitant, contrairement à ce que l’on a pu en dire. Le tunnel, c’est 40 à 50 milliards de Francs soit 7 à 8 milliards d’euros. Aujourd’hui, la liaison Lyon/Turin coûte largement autant et elle est d’une dimension moins importante même si son intérêt en termes de grandes liaisons européennes est stratégique.
Il y a eu une volonté politique, une appréciation dynamique des possibilités de réussir, un réalisme en mouvement et une convergence des deux gouvernements qui ont permis cette réalisation.
Certains ont pu s’interroger : « comment deux gouvernements si différents ont-ils pu collaborer ? ». La vérité, c’est que les dirigeants, sauf rare exception, ne transposent pas les divergences idéologiques au plan des relations entre Etats. Seuls les intérêts de chacun des pays comptent. S’il y a une convergence des intérêts, on travaille ensemble.
IFM : Vous avez été à la fois témoin et acteur des relations franco-britanniques. Comment qualifieriez-vous celles qu’entretenaient Margaret Thatcher et François Mitterrand en ce début de septennat ?
Charles Fiterman : Je les qualifierai, selon un mot qui a fait florès, de « normales ». Sans doute, il y avait eu un « round » d’observation. Dans la mesure où l’on avait des gouvernements qui ne négligeaient pas leurs interlocuteurs, les relations étaient correctes.
C’était une ambiance de travail plutôt détendue. Je me souviens d’un dîner de clôture à l’occasion d’une rencontre franco-britannique. J’avais à côté de moi Lord Carrington –un bon conservateur –, et nous avions discuté et plaisanté.
J’ai fait l’expérience des contacts avec les Anglais. Ce sont des gens paradoxaux. Ils sont capables du plus grand fair play et de la pire brutalité dans les négociations. Ils sont aussi d’une mauvaise foi extraordinaire. Une fois la négociation terminée, dès que l’on a trouvé un accord, ils sont particulièrement courtois et chaleureux. C’est comme au rugby !
Un Ministre des Transports communiste
IFM : Lors de ces négociations, ne ressentiez-vous pas de méfiance compte tenu de votre appartenance politique ?
Charles Fiterman : La première réunion à laquelle j’ai participé, c’était sur la gestion du Concorde. Je suis allé à Londres. J’ai su par mes collaborateurs qu’il y avait plus de curiosité que de méfiance. Les Britanniques s’interrogeaient : « Comment est fait un ministre communiste ? ».
Après les présentations d’usage, on s’installe et je mets mon casque pour écouter la traduction. Le son était épouvantable, « ça crachotait » en permanence. Je remue un peu mon matériel, malheureusement sans amélioration. Le fil du casque était relié à un petit boitier électrique posé sur la table. Je suis électricien de métier. Le crachotement me faisait penser à un mauvais contact. Machinalement, je retourne le boitier et m’aperçois qu’une vis était défaite et un fil débranché. J’interromps la discussion et demande un tournevis. Éclat de rire général. On m’a amené le tournevis, j’ai rétabli le courant : la réunion pouvait reprendre. Bien évidemment, cela a détendu l’atmosphère et les choses se sont bien passées.
Après discussion avec mon homologue britannique, je me suis aperçu qu’il venait également d’un milieu modeste. Vous savez, cette équipe Thatcher n’était pas composée de vieux Lords et de grands bourgeois. Le courant libéral est apparu comme une alternative et a entraîné des forces nouvelles.
A l’issue de cette journée, nous avons dîné à l’Amirauté. J’ai porté un toast à la Reine comme le veut la coutume.
Bien sûr, on a eu quelques empoignades sur des dossiers compliqués mais il n’y a pas eu de méfiance particulière. C’est un rapport de gouvernement à gouvernement.
IFM : Le recours unique à des fonds privés a-t-il généré un débat, notamment à gauche ?
Charles Fiterman : Le mode de financement a été une question difficile. D’emblée Mme Thatcher a écarté l’éventualité d’une contribution publique selon sa philosophie, sa vision de la gestion publique.
Côté français, nous étions favorables à une participation publique. Pour une raison simple : nous étions convaincus qu’un investissement de cette envergure ne pouvait pas cadrer avec les modalités classiques de financement bancaire, en raison notamment de la durée d’amortissement. Vouloir amortir en 15/20 ans une réalisation aussi lourde appelée à durer 100 ou 200 ans, c’est une absurdité ! Nous étions convaincus que l’on irait vers des difficultés. Même la montée en puissance aussi rapide soit-elle de l’exploitation ne pouvait pas supporter les coûts financiers.
On en a discuté dans un conseil restreint où siégeaient François Mitterrand et les quelques ministres intéressés. J’étais un peu « le mouton rouge » dans cette équipe, et pourtant, je suis le premier à avoir indiqué que j’étais prêt à accepter la proposition britannique. J’en avais parlé avec mes collaborateurs et nous ne souhaitions pas voir ce projet abandonné.
Je savais pertinemment qu’il y aurait au bout de quelques années des problèmes financiers et que les banques et la société gestionnaire du tunnel seraient dans l’obligation de renégocier. Et il me paraissait évident que personne ne pourrait prétendre à ce moment-là fermer le tunnel. Nous étions convaincus que le succès commercial serait rapide et fort. Evidemment, cela avait un inconvénient pour ceux qui avaient acheté des actions Eurotunnel. A l’époque, je leur conseillais vivement de les garder pour leurs petits-enfants : elles finiront par être rentables.
IFM : Quelle était la position du parti communiste sur le projet de lien transmanche ?
Charles Fiterman : Je n’ai pas eu de difficultés. Les communistes étaient favorables par tradition à tout ce qui était progrès scientifique, technique, développement des forces productives. Le rapprochement des pays, des peuples était pleinement dans la logique marxienne…
IFM : Même sur la question du financement ?
Charles Fiterman : Non, les partis ne se mêlaient pas de ces questions. C’était une affaire gouvernementale.
IFM : Votre ministère était-il pleinement associé aux négociations du projet ou relevaient-elle du domaine réservé du Président de la République ?
Charles Fiterman : Bien sûr, au plan politique, c’était François Mitterrand qui fixait les orientations. Néanmoins la dimension technique était telle que seul le ministère des transports pouvait être maître d’œuvre. De son côté, le ministère de l’économie et des finances surveillait bien évidemment les opérations.
La commission Braibant/Lyall a d’abord été une commission d’étude. Dès que la décision de commencer les travaux a été prise, elle s’est transformée en commission de suivi et de contrôle. Pendant toute la période de réalisation, je n’étais plus au gouvernement mais le ministère des transports était maître d’œuvre de cette entreprise.
A l’époque j’avais été frappé par la qualité de l’ingénierie française en matière de travaux publics. Seuls les Italiens pouvaient nous concurrencer. Nos ingénieurs font preuve d’une très haute qualité technique. Souvent sur les marchés lorsqu’il s’agissait de ferroviaire, de ponts… il y avait une concurrence franco-italienne.
L’actualité du tunnel
IFM : Nous avons évoqué l’infaisabilité, à court terme, d’une traversée en automobile. Certains évoquent aujourd’hui un projet de métro sous la Manche (le tunnel n’utiliserait actuellement que 57% de ses capacités en terme de trafic). Cela vous semble-t-il envisageable ?
Charles Fiterman : Pendant longtemps, l’état du réseau ferroviaire anglais a été un obstacle à tout développement. Ils l’ont beaucoup amélioré depuis. On peut tout à fait imaginer un tel projet. Si la demande s’accroit, les possibilités de trafic existent. On peut très bien augmenter le cadencement et arriver à une sorte de RER, un peu comme entre Paris et Lyon.
Il y a les deux conduits principaux et celui de service et on peut passer de l’un à l’autre. Donc, les possibilités d’une exploitation plus intensive existent.
IFM : Quid de l’activité maritime ? Les « ferrys » ne sont-ils pas voués à disparaître avec la densification de l’offre ferroviaire ? Ceci avait-il été envisagé à l’époque ?
Charles Fiterman : C’est vrai que le tunnel ferroviaire prend de la clientèle au transport maritime. Il y a un repositionnement du maritime à un niveau moins élevé. On n’a jamais pensé que cela mettrait un terme à cette activité. On a raisonné en termes de complémentarité. Toutes sortes de raisons font que des gens peuvent encore préférer le maritime. Les liaisons maritimes ne sont pas que dans une seule direction. Il y a une pluralité de lieux de départ et d’arrivée le long des côtes de la Manche. L’attrait touristique, les coûts… on a toujours pensé que la liaison maritime subsisterait.
C’est un peu comme lors de la mise en place du TGV Paris/Lyon. Certains pronostiquaient la disparition de l’avion. Or, il y a toujours des liaisons aériennes ! Lors de la mise en fonction du TGV Paris/Lyon, si 30% du trafic venait de l’avion et 30% de la voiture, près de 40% ne venait de nulle part. C’est une chose assez exceptionnelle ! Il y a eu une véritable incitation au voyage chez les gens qui ne se déplaçaient pas. Cela n’était pas prévu dans les études préliminaires.
Pour le tunnel, nous avons un phénomène similaire.
IFM : Concurrent direct des ferrys, le groupe Eurotunnel a déclaré son intérêt pour reprendre les actifs de SeaFrance. Comment expliquer ce choix paradoxal ?
Charles Fiterman : Je crois qu’il est surtout dû à la conjoncture. M. Sarkozy a besoin de montrer qu’il se soucie de l’industrie après avoir laissé partir 500000 emplois industriels. Il faut qu’il sauve un certain nombre de fleurons surtout ceux qui risquent de faire grand bruit. Les marins ne sont pas commodes ! Il faut « se les faire »… c’est un peu comme les sidérurgistes ! Le président sortant a sans doute utilisé son influence.
Cela dit, pour Eurotunnel, ce ne serait pas une mauvaise opération. Cela leur donnerait une certaine complémentarité.
Ce n’est pas la viabilité de Seafrance qui est en cause. Seafrance n’a pas souffert d’une quelconque absence de trafic. Comme dans d’autres secteurs, les problèmes naissent de la volonté de casser le statut des personnels, de supprimer des avantages acquis depuis longtemps, tout cela pour obtenir non une rentabilité raisonnable mais la rentabilité financière maximale pour les seuls actionnaires.
